Een tijdje geleden hielp ik als interviewer bij het maken van een bedrijfsvideo van een internationaal transportbedrijf. In de kantine kwam het gesprek al snel op de impact van de Europese integratie. “Weet je wat het is”, zei chauffeur Frans, “ik heb niets tegen de Polen, maar het is gewoon niet eerlijk als ze dit werk voor de helft doen, waardoor ik niets meer te vervoeren heb”.
De Europese integratie is een langdurig proces geweest, wat de gehele tweede helft van 20ste eeuw heeft beslagen. Dit proces is grotendeels economisch georiënteerd geweest. Voorlopers als de Europese Gemeenschap van Kolen en Staal (EGKS) en de Europese Economische Gemeenschap (EEG) zijn – meer dan het Europese justitiële of buitenlandbeleid – de opmaat naar de Europese Unie geweest. Dit heeft geresulteerd in een Europese integratie die zich kenmerkt door het vrije verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal, waardoor er sprake is van een gemeenschappelijke, vrije (arbeids)markt.
Dat de creatie van deze ongebreidelde markt impact heeft op de arbeider van de 21ste eeuw – en op verwezenlijking van de vier kernwaarden (goed werk, bestaanszekerheid, binding en verheffing) van de PvdA – wordt geïllustreerd door Frans. Het roept de vraag op of vrij verkeer van personen en diensten wel een gegeven mag zijn bij een sociaaldemocratische agenda voor werk.
De impact van vrij verkeer
Het vrije verkeer van personen en diensten heeft, juist voor de transportsector die dat in letterlijke zin benut, op verschillende manieren impact gehad. Dat bijvoorbeeld grenscontroles van soms wel twaalf uur tot het verleden behoren, heeft gezorgd voor meer en prettiger werk.
Tegelijk merken vrachtwagenchauffeurs dat beroepsgenoten uit Oost-Europa bereid zijn tegen lagere salarissen te rijden. Als dit ritten in of vanuit West-Europa betreft, dan is er sprake van concurrentie op primaire arbeidsvoorwaarden. Ook op secundaire arbeidsvoorwaarden wordt er geconcurreerd. Een voorbeeld hiervan is dat, ondanks dat het regelgeving van de Europese Unie betreft, de rij- en rusttijden zo geïnterpreteerd worden dat Oost-Europese chauffeurs, in tegenstelling tot West-Europese, in hun vrachtwagen in plaats van thuis rusten.
Nederlandse arbeiders verliezen deze concurrentie regelmatig. In het transport, maar ook in andere sectoren. Andere voorbeelden zijn onder andere de schoonmaak-, de bouwsector en de land- en tuinbouw. Bij de bouw van de energiecentrales Eemshaven, in het door werkloosheid geteisterde Oost-Groningen, was soms twee derde van de bouwers van buitenlandse komaf. In de gehele Nederlandse landbouw is ruim tien procent van de arbeiders Oost-Europeaan, in de tuinbouw ligt dit percentage nog hoger. Bij het Kassenplan, onderdeel van de Rotterdamse werkgeveraanpak door deze gemeente, werden er van de zevenhonderd geïnteresseerde werkzoekenden slechts een vijftal aangenomen: de sector, van tuinbouwers tot uitzendbureaus, is niet meer gericht op Nederlanders. Deze fundamentele veranderingen zijn geen neveneffect van vrij verkeer van personen en diensten, maar het doel ervan.
Een immobiele en een mobiele onderklasse
De sectoren waar de meeste effecten van deze ongebreidelde markt te merken zijn, zijn de sectoren waar arbeid met relatief weinig opleiding verricht kan worden. Alhoewel de afgelopen vijftien jaar het aantal banen aan de onderkant van de arbeidsmarkt toegenomen lijkt en er in breder verband sprake is van een relatief goede arbeidsparticipatie in Nederland, is er tegelijk een grote groep die langdurig werkloos is. Dit zijn met name mensen met een lage opleiding, arbeidsmigranten of oudere werklozen. Het vrij verkeer van personen en diensten raakt daarmee precies de groep arbeiders die al de minste kansen heeft, en zet daarmee bestaanszekerheid en goed werk onder druk.
Alhoewel de ongetemde markt werk biedt voor arbeiders uit Oost-Europa, dienen er tegelijk vraagtekens geplaats te worden bij de wenselijkheid van deze vorm van arbeid. Het betreft een groep die past bij het ‘Precariat’ zoals omschreven door Guy Standing, met minder rechten dan burgers van de landen waar ze werken en weinig perspectief. De Poolse arbeiders slapen bijvoorbeeld in de cabine van hun truck of in het huis dat ze opknappen, genieten minder sociale rechten in theorie en zeker in de praktijk en worden regelmatig ronduit uitgebuit. Dit is geen bijkomstigheid van hun aantrekkelijkheid als werknemer, maar dit ís hun aantrekkelijkheid als werknemer.
Effecten managen
Dat het vrije verkeer van personen en diensten een negatieve invloed kan hebben op goed werk en bestaanszekerheid voor een deel van de arbeiders, is voor sociaal democraten niet nieuw.
De Nederlandse sociaaldemocratie, vertegenwoordigd door Lodewijk Asscher, probeert deze effecten te bestrijden. Enerzijds in Nederland met onder andere de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS), anderzijds met een al ruim twee jaar durende lobby in Europees verband. In andere Europese landen worden door, of onder druk van sociaaldemocraten eveneens maatregelen genomen, zoals in Noorwegen en Duitsland waarbij een minimumloon ingevoerd zal worden voor werk met respectievelijk een Noorse opdrachtgever of binnen Duitsland.
Het zijn oplossingen waarbij vrij verkeer van personen en diensten, en daarmee het creëren van één grote arbeidsmarkt, niet ter discussie staat. Deze omgang is per ongeluk het beste verwoord door voormalig Labour-leider Ed Miliband, toen hij zei dat “we inmiddels wel de goede beleidsmix als antwoord op globalisering kennen, we kunnen alleen nog iets beter de effecten managen, want die komen enigszins eenzijdig bij bepaalde groepen neer”.
Bescherming arbeid of markt
Of dit “managen” voor de betreffende arbeiders goed werk en bestaanszekerheid borgt, moet zich voor een deel nog bewijzen. De Wet Aanpak Schijnconstructies is pas recent deels van kracht geworden. Tegelijk kan in ieder geval alvast geconstateerd worden dat ‘de effecten’ tot nu toe bestaanszekerheid en goed werk voor grote groepen fundamenteel onder druk zetten – voor Nederlanders én Polen.
Terwijl voor de verbetering in Nederland hoop gekoesterd kan worden, zijn de resultaten op Europees niveau teleurstellend. De uitgebreide lobby van Asscher in Europa heeft vooralsnog slechts zwakke voornemens opgeleverd. Een herhaaldelijk bepleit Europees sociaal beleid, zoals een minimumloon, komt al decennia niet van de grond. Het Duitse minimumloon is voor de transportsector vooralsnog opgeschort, na het starten van een procedure door de Europese Commissie vanwege de mogelijke inbreuk op de vrij verkeer van goederen en diensten. Het uitblijven van resultaat en deze Europese interventie roept de vraag op of een verenigd Europa goed werk en bestaanszekerheid beschermt tegen één ongebreidelde arbeidsmarkt, of dat de ongebreidelde arbeidsmarkt beschermd wordt tegen goed werk en bestaanszekerheid.
Of vrij verkeer van personen en diensten wel te combineren is met een sociaaldemocratische agenda voor werk, zal de komende jaren beantwoord worden. Dan zal blijken of het nationaal voldoende “gemanaged” kan worden, bijvoorbeeld door met forse belastingkortingen en subsidies laagbetaalde arbeid dusdanig in kosten te verlagen om zo te kunnen concurreren. Of dat er, ondanks weinig vooruitgang in de afgelopen decennia, alsnog Europees draagvlak voor een gezamenlijke aanpak zal ontstaan. Het is echter mogelijk dat het resultaat van nationale maatregelen bestaanszekerheid en goed werk, dat onder druk gezet wordt door Europese integratie, onvoldoende compenseert. Dan zal de sociaaldemocratische agenda voor werk een ongebreidelde Europese arbeidsmarkt met vrij verkeer van personen en diensten achterlaten. Hier moet rekening mee worden gehouden in het denken over de Europese arbeider van de 21ste eeuw.
