Loslatende bodemplaten. In de brand vliegende accu’s. Roestige assen. Geen wagon die dezelfde afmetingen heeft. Dit waren enkele van de problemen die de Nederlandse hogesnelheidstrein Fyra had toen ze in 2013 definitief uit dienst werd genomen, na amper enige maanden te hebben gereden.
Deze week is staatssecretaris Mansveld opgestapt vanwege de problemen met de Fyra. De tragiek is dat zij slechts de laatste pion was in een rij bewindspersonen die bijna alles fout hebben gedaan wat ze fout konden doen. Doordat er jarenlang van alles mis ging, had Mansveld te maken met een op voorhand haast onmogelijke opgave. Of ze de meest geschikte bewindspersoon was voor haar overvolle portefeuille (naast spoor ook nog milieu en luchtvaart) is de vraag, maar heel veel eer viel er aan het dossier sowieso niet te behalen.
Fouten met marktwerking
Over wat er allemaal mis ging met de trein is een prima boek geschreven, De Ontsporing geheten. In het kort is het verhaal uit dit boek als volgt: de NS had zelf een goed plan ontwikkeld hoe de nieuwe HSL zo optimaal mogelijk kon worden aangesloten op het bestaande spoor. Dit plan heette Intercity Max. De HSL zou de ruggengraat vormen van een nieuw netwerk van snelle treinen die veel belangrijke steden met elkaar moest gaan verbinden. Treinen zouden de HSL gebruiken en daarna via bestaand spoor doorrijden naar allerlei Nederlandse steden. Heel het land kon zo profiteren van het nieuwe stuk infrastructuur.
In de jaren negentig heerste, zoals bekend, een enorm dogma dat de markt alle problemen kon oplossen. De markt was geen middel meer, maar een doel op zich geworden. Daarom moest en zou de lijn worden aanbesteed aan de hoogst biedende partij. Het NS-plan werd in de prullenbak gegooid en de NS moest zelf – als Nederlands staatsbedrijf – inschrijven op de concessie als één van de bieders. De winnende partij kon de lijn gaan exploiteren om zelf een zo hoog mogelijk rendement te maken. Dat werd uiteindelijk toch NS, in combinatie met de KLM. Dat NS won was niet zo gek: NS was er van overtuigd dat de staat het verlies toch wel zou bijpassen en kon zo een zeer hoog bod neerleggen. Van echte concurrentie was zo natuurlijk geen sprake.
Alles wat hierna plaatsvond kon de tragedie die we nu kennen in principe afwenden, maar steeds werd er een verkeerde wissel genomen. Alles is echter te relateren, tot het loslaten van de bodemplaten van de Fyra, aan het moment dat werd besloten de treindienst aan te besteden. Aanbesteden kan heel nuttig zijn, maar niet op de manier zoals deze aanbesteding in de jaren negentig werd ingericht. Als de aanbesteding op deze manier niet was gedaan, en het voorgestelde NS-plan was doorgegaan, hadden we waarschijnlijk al omstreeks 2007 een treindienst gehad waarvan we nu mogen hopen dat die in 2020 is gerealiseerd.
11 miljard verspild?
De trein Fyra was natuurlijk een misbaksel. Geen discussie is daarover mogelijk. De hogesnelheidslijn (HSL) is echter een prima stuk infrastructuur waar Nederland de komende decennia nog veel plezier aan gaat beleven.
Het beeld van de HSL behoeft daarom grondige bijstelling. Wie de media ziet, kan haast geen andere conclusie trekken dat het project nooit had mogen worden gebouwd. De infrastructuur en het materieel hebben bij elkaar ongeveer € 11 miljard gekost. Sommige mensen, waaronder de voorzitter van de parlementaire enquêtecommissie CDA’er Van Toorenburg, menen dat dit geld verspild is. Het beeld wordt opgeworpen dat de infrastructuur ligt weg te roesten. Dat is grote onzin.
Er rijden vandaag de dag gewoon treinen over de HSL, waaronder Thalystreinen die nu al 300 km/h rijden van Amsterdam naar Parijs. Ook rijdt twee keer per uur de Intercity Direct tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. De dienstregeling hiervan wordt – als alles goed gaat – aan het eind van dit jaar naar vier treinen per uur uitgebreid omdat de treinen nu door groot succes overvol zijn. Weliswaar rijden deze treinen ‘slechts’ 160 km/h, de reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam is wel een half uur minder dan de treinen over bestaand spoor. De 300 km/h rijdende Thalys is slechts vier minuten sneller dan de Intercity Direct. Dit komt vooral omdat de trein alweer moet remmen als hij op snelheid is gekomen. De conclusie kan dan ook worden getrokken dat de Randstad te klein is voor een HSL, maar de spoorlijn zelf wel helpt om de trein veel sneller te krijgen. Dit brengt Amsterdam en Rotterdam dichter bij elkaar, maakt van Schiphol ook Rotterdam Airport (Rotterdam ligt op slechts 19 treinminuten van een van ’s werelds grootste luchthavens), en zorgt ervoor dat de trein beter kan concurreren met de auto. Bovendien ontlast hij drukke spoorlijnen in de Randstad.
In Antwerpen zit je vanaf Rotterdam in slechts half uur, en naar Parijs spoor je in 2,5 uur. De HSL brengt nu al mensen veel dichter bij elkaar. Bijna niemand neemt nog het vliegtuig naar Parijs. Dat is grote milieuwinst.
De NS heeft een nieuw type intercity in ontwikkeling die 200 km/h gaat rijden. Deze trein komt waarschijnlijk pas in 2020 in dienst. Veel rijtijdwinst valt er met deze snellere trein niet te halen, zoals al eerder in dit stukje al werd geconstateerd. Wel zorgen deze treinen ervoor dat de HSL de ruggengraad kan worden van een netwerk van snelle treinen. Precies zoals de NS in de jaren negentig had bedacht met haar Intercity Max. Dit is natuurlijk een prima idee omdat de HSL dan zorgt voor een veel aantrekkelijker treinproduct in Nederland. Dit is onder meer goed voor het milieu, omdat de trein zo beter kan concurreren met de auto, en goed voor de economie, omdat steden beter met elkaar worden verbonden.
Andere aanbieders
Een alternatief dat vaak wordt gehoord is dat een andere vervoerder de HSL van de NS over kan nemen. Een andere vervoerder zou snel snellere treinen kunnen inzetten dan NS kan leveren. Dat lijkt me geen goed idee. Allereerst leveren snellere treinen niet echt veel reistijdvoordeel op, zoals we al eerder hebben gezien. Daarnaast ligt de kracht van de HSL er straks zeker in dat je niet alleen treinen kan rijden op die lijn, maar ook die door kan rijden naar andere bestemmingen. Reizigers hoeven zo niet over te stappen en profiteren van rechtstreekse snelle verbindingen. Een dergelijke exploitatiemodel is niet mogelijk als de lijn los wordt gezien van de rest van het intercitynetwerk en een vervoerder er een eilandbedrijf op gaat rijden. Als wordt toegegeven aan opknippen van het netwerk, wordt in dezelfde val getrapt als waar we in de jaren negentig zijn getrapt; we krijgen dan wederom een eilandbedrijf en geen compleet netwerk. De volledige potentie van de HSL voor Nederland kan zo niet worden benut.
De staat heeft bij de aanbesteding van de treindienst gefaald. Dat je als overheid € 7 miljard investeert in infrastructuur en vervolgens alleen kijkt naar een zo hoog mogelijke opbrengst voor de staat op de korte termijn bij een aanbesteding, in plaats van een totaal maatschappelijk rendement waarbij zaken worden meegewogen als economie, ruimte en milieu, is natuurlijk vreemd. De spoorlijn zelf is echter buitengewoon nuttig. Het jammere is alleen dat we als Nederland van die mooie infrastructuur pas vele jaren later optimaal kunnen profiteren dan had gekund.
Dit is deel 1 in een serie over het Nederlandse spoor.
